ブラシレスモーターのメーカー公称値とだいぶ違う使用感なのですが、
KV値/適正ギア比というのはあくまで参考値にしかならないのでしょうか？

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a)ＺＥＲＯブラシレスモーター
　9.5T
KV:5208
b)ＺＥＲＯブラシレスモーターＲシリーズ
　7.5T
　KV:4200
c)キーエンスLUXON
8.5T
KV:4080
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回転数(無負荷)
a > b > c

トルク（加速感）※あくまで操作した感覚です。
b > c >= a

速さ（結果）
b >> c? > a?

※マシンはすべて同じで違うのはモーターとESCで
　ZERO時は、BL-RS　,　LUXON時は、TAXON
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質問
・ブラシレスモーター最高峰はＬＵＸＯＮなのでしょうか？

・公称KV値はあくまで無負荷の状態での話なのでしょうか？

・トルクが太ければ速いということで回転数(KV)が、
　いくら高くても意味がないということなのでしょうか？
　⇒速いの定義は、トップスピードまでの時間が短い（適正ギア比設定時）

・トルクはモーターの何に依存するのですか？
　⇒ローター径とかターン数？

・ターン数にトルクは関係ないのでしょうか？
　⇒4.5Tと20.5Tはトルクが同じ？（ローター径が一緒の場合）

・適正ギア比はどの程度まで妥協できるものなのでしょうか？
　⇒公称で1:6.5の場合

・モーターはどの程度まで温度上昇すると消磁してしまうのでしょうか？
　⇒70℃〜80℃のような目安が欲しいです。

・「ギボシ」といわれているコネクタ端子は何Ｔまでが限界なのでしょうか？
　⇒7.5Tまでや連続100Aまでなどでお願いします。

・ブラシレスモーターはメンテフリーといいますが、何もしなくていいのでしょうか？
　⇒時々缶を開けてタイヤ屑などのごみ掃除を除いてお願いします。

質問項目が多くなりましたがよろしくお願いします。

ブラシレスの場合､モーター単体よりESCとの相性で選択が決まります。
むしろESCのスペックや設定でスピードが決まります。
確かにモーターによる差はあります。ただそれ以上にESCのスペックや設定のほうが重要です。
だから一概にどれが最高峰だとは言えません。
特に高ターン数のストックモーターの場合（13.5R〜21.5R）はブーストの設定でスピードが大きく変わります。
逆に言えば､過激なブースト設定でも耐えられるモーターが主流ですね。

ストック系で主流はアトランティス､Gスタイルあたりです（中身は基本的に一緒）。
このモーターは放熱性に優れていて､トルクが弱いです（コギングが明らかに小さいです）。
ですがブーストとの相性は良く､過激な設定でも熱を持ちにくいです。
モーター温度は70〜80度あたりが上限となりますが､80度は明らかに危険域です。普通のモーターならブローします（例外としてLRPは耐えます。ただその分発熱が激しい上にローターの消磁も起きます）。
モーター温度は60度台にキープしておくのが無難です。ブースト付ならファンやヒートシンクとの併用がいいと思います。

ギヤ比はモーターとESCの設定でがらりと変わります。例えば一般的な13.5Rだとブースト無しの場合でギヤ比は5.0前後になりますが､これがブースト付きになると7.2辺りになります。
最近のESCはESC側でも進角設定が出来ますので､それでも変わります。
目安は走行終了後のモーター温度です。これをこまめに測って探っていくしかないですね。
その場合気を付けなければいけないのがオーバーヒートです。ブラシレスの場合オーバーヒートは即ブロー､しかもモーターとESCが同時に逝きます場合が多いので、その際のダメージは相当なものになります（私も何個も壊しました）。

トルクはターン数が大きければ大きいほど増えます。13.5Rと21.5Rなら21.5Rのほうがトルクフルです。ギヤ比の設定も大きく異なります。
ただスピードを求めるなら低ターンになりますが､はっきり言ってブラシレスのスペックはオーバーパワーです。パワーとスピードを求めて低ターンのモーターを選択するのは避けたほうがいいです。
コースにもよりますが､現在のパワーソース事情なら13.5Rブースト無しでもかなりのスピードが出ます。
スピードはKVで決まります。KVが高いほうがハイスピードになります。その分ギヤ比設定も低くなりますが､低ターンのほうがスピードは出ます。メーカー公表KVは無負荷回転のものになります。
ただ繰り返しになりますが､現在のブラシレスの性能は凄まじいです。過度な低ターンは止めておいたほうがいいです。
一般的なツーリングでは8.5R辺りが一般的に扱えるスピードの上限になると思います。モディファイドクラスでは4.5Rなどを使用していますが､あれはとんでもないオーバーパワーを繊細に制御出来るエキスパートドライバーだからこそです。
8.5Rでも充分にパワフルです。
オフロードバギーの場合､2WDで9.5R、4WDで7.5R辺りが主流だと思います（バッテリーはリポです）。

メンテナンスは軸受けベアリングへの注油くらいでいいと思います。パーキングロットでの使用だとモーター内に異物が入りやすいので定期的な清掃が必要になるとは思いますが､ブラシモーターのようなメンテナンスは必要ありません（私は注油すらしていません）。

ギボシコネクターの使用はオススメしません。
ブラシレスの場合､メンテでモーターを外す機会がほとんど無い上に､モーターリードも1本多いのでギボシははっきり言って邪魔です。
ブラシレスならハンダ直付けがベターだと思います。

つまりわかりやすく箇条書きにすると。

〜速さ（加速感）やトップスピード〜
　・ブラシレスモーター単体ではなくESCとの相性による。
　・ESCのスペックや設定しだい。
　・ブーストは高ターンの方が向く。
　・トルクはゴギングにて判断可能。
　・トルクは低ターンが細く、高ターンの方が太い。
　・KV値は無負荷回転での値で大きければ高回転低トルク。

〜モーター温度〜
　・ローター温度が70℃〜80℃が上限　※これ以上は消磁がおこる。
　・常時ローター温度60℃前後をキープ
　・オーバーヒートするとESC、モーター共に損傷。

〜ギア比〜
　・ブーストや進角などの設定しだいで変える。
　・回転数が上がると合わせてギア比も上げる。

〜ブラシレスモーターメンテナンス〜
　・軸受けベアリングの注油。
　・モーター内の異物清掃。タイヤ屑など。

〜その他〜
　・現在のブラシレスモーター事情はオーバーパワー。
　・ツーリングではLipo+8.5Rぐらいが上限。　※例外あり
　・ギボシコネクターは非推奨。お勧めはモーター半田じか付け。

こんな感じでしょうか？

現状の使用状況では、
・ブーストなし
・ESC進角設定0°
・モーター側進角：初期位置　※0ではないと思います。
・モーターヒートシンクあり
・常用バッテリーはLipoではなくLife
・電流制限、突入電流制限をESCで設定
　※MAX96AとESC側からデータが取れているのでギボシ端子ギリギリ？
・ギア比はモーター[15.5T/12.5T/9.5T/7.5T-R]変えても、一定で1:7程度
　※スパー66T、ピニオン24T使用中、これ以上ピニオンを小さくすると
　　いろいろ部品干渉しギア間に隙間ができかみ合わなくなるのでこの辺に設定。
　　スパーを交換すればいいのですが、TB-03のためスパーの大きさに限界が・・・

それと、9.5T+Lipoあたりからだんだんシャーシが負けるというか、ロールが変になってる気がします。
カーボン強化バスタブシャーシの限界ですかね？
カーボンでなくてもいいのでアッパーデッキがほしいものです。

それと聞いた話なのですが、低ターンモーターを常用使用するとベルトドライブではベルトの山減りやすく、
シャフトドライブではシャフト両側のベベルギアガ溶けると聞いたのですが本当なのでしょうか？

Lemon さま　こんばんは

途中からすみません

低ターンで使用すると

・ベルト車　ベルトの山が減りやすいです
・シャフト車　カップの減りが早いです

だと思います

もともとベルトは消耗品ですしカップも純正は樹脂製ですのでこれも消耗品と割り切れば特に問題ないかと思います

ただ一番重要なのが　ボールデフ　です

最近のＥＰカーはボールデフを採用してる物が多くそのためブラシレスのパワーに負け　すべり　を起こしているのです

アフターパーツで用意してくれている車種なら問題ないのですが無いのであればパワーを落とす必要があります

私の　ＴＢ０３　はＦワンウェイ、Ｒリジット　です

もともと幅員8ｍもあるビックコースですので5.5Ｔでぶん回すとこうなった次第です

でも手軽に壊れない　ＴＴ０１　がブラシレスにはベストかもしれませんね

ボールデフのすべりについて、たしかに滑っているような感じはしています。現在フロントを固めにしリアをやわらかめにしてバランスをとっていますが・・・
※リア側が滑ってます。たぶん・・・

SPEC-RというメーカーからTB-03用ギアデフが出るかもという情報を入手。
ボールデフのロスが消せるかもしれませんね。

TB03に9.5Rリポでオーバーパワーってことは無いと思います。
ただ前後ボールデフでは容量が足りないような気がします。
フロントはリジッド、リアはボールデフにしてアルミデフジョイントを組み合わせて剛性を確保すれば耐えると思います（樹脂ジョイントでは厳しいと思います）。
TB03は密閉式のギヤケースなのでボールデフグリスをたっぷり使い、硬めにして滑らないデフにしてください。
ボールデフが滑るとデフボールが異常発熱を引き起こしてリングギヤが溶けます。
SPEC-RからTB03用のギヤデフが出るみたいですが､精度がどんなものか疑問ですね。
シャフト車のギヤ関係はベルト車のプーリーより高精度が求められます。
TB03のギヤはかなり完成度が高いので､他社製と組み合わせても大丈夫なのかが気になります。

TB03の強化シャーシなら剛性不足は無いと思います。
むしろ硬すぎて使えないという意見もちらほら聞きます。
シャフト車特有の癖もあるので､その辺りはサスセットで解決できると思います。

ボールデフが容量不足ってことなんですね。
TB03とTA05 verIIはシャーシ性能含め大差ないのでしょうか？

現状のマシン状態が、
TB03Rシャーシキットをベースとし、
バッテリー:常時Lifeの本気LIPO
ESC:YOKOMO BL-RS
モーター:ZERO R 7.5T
デフジョイントはアルミ製
ボールデフはタップリ塗っても１日走行するとグリス不足になるのか、
ゴリゴリデフになります。グリスアップすると元に戻りますが・・・

容量不足ということはボールデフのボールを硬く（タングステン）にするとかではなく
完全にボールデフ自体が構造上たらないと言うことでしょうか？

フロントスプールにすると曲がらなくなりませんか？
容量不足ならワンウェイの方がいいように感じますが・・・。
※ワンウェイ導入でクイックでオーバーになるのは知っています。

シャフト車特有の癖というのがいまいちわかっていませんが、急加速時にモーター逆トルクにより
右リアタイヤに加重が乗るということでしょうか？
それともブレーキがかかりすぎるとかベルトに比べて曲がりにくいなどでしょうか？

根本的にシャフトとベルトは別物だと思ってください。
ただ現状のパワーソース事情だとベルトのほうが有利です。
シャフトは構造上加重移動がしにくいので曲がりにくいです。
だからサスセットやアッカーマン調整で曲げる方向のセットにする必要があります。

リポ7.5RでTB03のデフだと容量不足でしょうね。
TB03はデフボールが10個ですがTA05のラージデフだと12個になります。この差は大きいですね。
デフプレートの平面出し、磨き、セラミックボール投入等である程度はカバーできるでしょうが、小まめなメンテが必要かもしれません。

スプールは曲がらないイメージが強いですが、普通に走らせると曲がりません。
そこで曲げる走り、曲げるセットが必要になります。
コーナーをスムーズに繋ぐのではなく、加減速をしっかりして積極的に加重移動を起こし、ブレーキを多用して曲げるスタイルです。
そうしたほうが安定して速く、またそれが出来るパワーがあります。